Транспортные коллизии


Транспортная реформа в Красноярске вызвала неоднозначную реакцию со стороны населения. В настоящее время администрация города объявила о приостановлении внедрения новой схемы движения городских автобусов. Над её проектом, начиная с 2005 года, работал коллектив кафедры «Организация перевозок» ПИ СФУ во главе с её заведующим, к.т.н., доцентом Александром Ивановичем Фадеевым.

– Александр Иванович, зачем вообще понадобилось менять прежнюю схему движения и чей это был заказ?

– В 2005 году на заседании комиссии горсовета депутаты поставили перед департаментом транспорта задачу разработать программу развития пассажирского транспорта. Дело в том, что от населения поступало слишком много жалоб на плохое качество обслуживания, на несоблюдение правил безопасности и т.д. Другая проблема связана с тем, что Красноярск – один из немногих городов, где постоянно уменьшается количество муниципального транспорта – в настоящее время его доля составляет всего-навсего 18%. Таким образом, администрация теряет контроль за качеством обслуживания населения, и «транспортный вопрос» становится всё менее управляемым. Нашей кафедре было поручено разработать принципиально новую программу развития пассажирского транспорта. Мы провели анкетирование пассажиров и перевозчиков; проанализировали состояние инфраструктуры: диспетчерское управление, остановочные пункты, парк подвижного состава.

Выяснилось, что ситуация аховая. Большинство конечных остановочных пунктов никак не оборудованы, и у водителей, которые работают порой по 14-16 часов в сутки, нет элементарных удобств: негде пообедать, отсутствуют туалеты.

Пассажиры отметили такие многочисленные нарушения, как необъявление остановок, курение и грубость водителей. На второе место население поставило безопасность движения, а на третье – вопросы, связанные с тарифами.

По результатам анализа мы разработали направления совершенствования пассажирского транспорта, которые можно распределить по четырем разделам: совершенствование маршрутной сети, обновление парка подвижного состава, упорядочение организации дорожного движения (предупреждение заторов) и, наконец, тарифная политика. В городе было много маршрутов, которые дублировали друг друга, что провоцировало нарушение правил дорожного движения водителями в «соревновании» за пассажира. В процессе работы над оптимизацией транспортной сети мы в 2006 году провели обследование пассажиропотока и выявили следующие недостатки: 34% маршрутов обслуживаются с коэффициентом вместимости, превышающим норму, т.е. автобусы ходят перегруженные, хотя администрация утверждала, что на улицах транспорта более чем достаточно. С другой стороны, 37 % маршрутов неэффективны, потому что автобусы ходят полупустые. Кстати, перевозчики именно этих маршрутов инициируют повышение тарифов, что на руку их коллегам, которые обслуживают перегруженные маршруты.

– Исследованием пассажиропотока занимались студенты, насколько достоверны результаты?

– Нам понадобилось месяца полтора, чтобы провести оценку и контроль корректности информации. Ошибки, безусловно, были, но все данные проверялись на достоверность: есть специальные статистические методы, которые позволили выявить и исключить ошибочную информацию. Кроме того, всю информацию по результатам исследования мы предоставили перевозчикам, и жалоб на недостоверность не последовало.

– Зато многие перевозчики жалуются на вытеснение «ПАЗиков». Чем плохи эти автобусы? Они более верткие, лет 15 уже используются в городе, да и больших автобусов у коммерсантов не хватает…

– Конечно, недовольство будет – мы ведь потревожили «улей»: затронули интересы тех перевозчиков, которые на автобусах малой вместимости перевозили столько же пассажиров, сколько другой перевозчик, который работает на большом автобусе. Такие перекосы не в интересах пассажиров.
Замена автобусов марки «ПАЗ» на автобусы городского типа – мера необходимая, и не чья-то прихоть, а жесткая норма, регламентированная действующим законодательством. На «ПАЗиках» мы не можем, например, обеспечить перевозку инвалидов: нужен низкий пол. Но мы понимаем, что процесс замены должен проходить плавно, и в новой маршрутной сети для «ПАЗиков» (их на сегодняшний день осталось всего 30% от всего парка) отведены маршруты с небольшой интенсивностью пассажиропотока. Поскольку у перевозчиков не хватает автобусов городского класса, до конца этого года город закупит 75 новых городских автобусов большой вместимости и поставит их на маршруты.

– Александр Иванович, все мы видели недовольство жителей окраин (п. Верхняя Базаиха) отменой некоторых маршрутов. Определена ли вообще норма длины городских маршрутов?

– Есть рекомендация, что длина маршрута по городу должна соответствовать средней скорости движения. Однако в этом случае мы бы не смогли обеспечить беспересадочное сообщение большинства населения.

Кстати, во многих городах норма поездок с пересадками – 10-15% пассажиров. У нас до внедрения новой сети с пересадками ездило порядка 1,5%-2%, а после внедрения – 4%.

Мы подошли к вопросу с другой стороны: есть в положении «О труде и отдыхе водителей» рекомендация, что водитель должен через каждые полтора часа работы иметь 15-минутный перерыв. Экспертная комиссия при городском департаменте транспорта определила, что при средней скорости движения в Красноярске – 20 км/ч, длина маршрута равна 30 км. Этот предел и был заложен при разработке маршрутной сети.

Конфликтная ситуация в поселке Верхняя Базаиха возникла из-за того, что перевозчики не смогли поставить на этот маршрут необходимое количество транспорта. Когда мы начали внедрение новой схемы движения, получилось, что только 70% автобусного парка задействовано.

Как выяснилось, у перевозчиков не хватает не только автобусов, но и водителей. Отсюда и недовольство населения…

Чтобы автобусный парк нормально функционировал, примерно 9% всего подвижного состава должно ежегодно обновляться. В текущем году обновлено только 0,8% парка. Перевозчики, которые взяли кредит на покупку новой техники год назад, рассчитывали на тариф 13-14 руб., но объявленный тариф – 11 рублей и высокие темпы инфляции поставили перевозчиков на грань выживания.

– Администрация города пока приостановила внедрение новой схемы движения городских автобусов, означает ли такая мера возврат к старому?

– Приостановка – это же не откат, назад дороги нет. Сегодня маршрутная схема внедрена практически полностью. Осталось три маршрута, которые погоды не делают. Дальнейшая работа предполагает анализ замечаний населения, корректировку маршрутной схемы для обеспечения максимально возможного учета этих замечаний.

Мы понимаем, что при любом большом изменении маршрутной сети, какими бы точными ни были расчеты, обязательно возникнут точки, где есть недоработки. Любая революция не проходит безболезненно. Сейчас недовольны те перевозчики, кто имел выгоду, перевозя пассажиров в переполненных автобусах, а вернемся назад – обидим тех, кто получил преимущества от реорганизации.

– А чего ждать пассажирам?

– Транспорт станет ходить с нормальным интервалом, и это будут комфортабельные городские автобусы, следовательно, качество обслуживания должно улучшиться. Да, некоторые длинные маршруты мы укоротили, кое-где убрали дублирующие друг друга маршруты, но всё остальное движение сконцентрировали так, что пассажиры и в новой сети не должны испытывать дискомфорт. Автобусы всех маршрутов должны ходить минимум до 23.00 – 23.30.

– В некоторых городах России, например, в Новосибирске, чтобы избавиться от пробок, планируют в ближайшие годы строить автобан. Похоже, и для нашего города это более чем актуально…

– В Красноярске таких планов пока нет. Однако и перевозчики, и мы – ученые, неоднократно обращали внимание администрации на этот вопрос. Более того, у нас на кафедре «Организация перевозок» на указанную тему есть молодежный проект. Его суть – разгрузить движение путем выделения специальных полос для общественного транспорта, свести к минимуму помехи. Например, эффективно выделенная полоса, – это когда весь транспорт идет в одну сторону, а автобус – напротив. В этом случае посторонний транспорт уже не займет полосу общественного. Другая технология предполагает ограждение выделенной полосы от другого потока.
Во всех развитых странах движение делится на две части: уличное (где светофоры, пешеходы и транспорт общего пользования) и – внеуличное: (светофоров нет, развязки в разных уровнях и оно обеспечивает сообщение отдаленных районов между собой). Очень эффективна следующая технология: когда автобус подходит к перекрестку, система организации дорожного движения фиксирует момент и подстраивает работу светофора таким образом, чтобы автобус прошел перекресток на зеленый сигнал. Мы об этом пока можем только мечтать, но в любом случае проблему нужно решать в ближайшие годы, иначе все будем стоять в пробках…

Вера КИРИЧЕНКО
Средняя оценка: 2.7 (проголосовало: 22)