Хроники пикирующих бомбардировщиков
История первая. Как мы искали «Бостон».

Эта история о том, как близка к нам, современным красноярцам, может оказаться далёкая Отечественная война. О том, как легко забыть тех, кого обещали помнить вечно. О том, как маленькое приключение может стать серьёзным занятием на многие месяцы и годы. В общем, это история о поиске.

А начать эту историю можно было бы так. 260-й пикирующий бомбардировочный авиаполк встретил начало войны на Северо-Западном фронте в августе 1941 г. Уже к декабрю, потеряв почти весь лётный состав и почти все самолёты, полк был выведен на переформирование…

Или начать по-другому.

Ранним утром 29 апреля 1943 года жители Николаевской слободы Красноярска услышали в небе мощный гул авиационных моторов. Ровным строем, звено за звеном плыли в небе зелёные силуэты двухмоторных бомбардировщиков. Они уходили на запад, к далёкому фронту. Вдруг последний самолёт в строю свалился на крыло и начал резко терять высоту, одновременно разворачиваясь назад, в сторону аэродрома. Под крыльями американского «Бостона» промелькнули домики Николаевки, рельсы железной дороги, стальные фермы моста. И огромный, семитонный бомбардировщик со страшным рёвом врезался в подтаявший апрельский лёд. Взлетели брызги, обломки, и спустя мгновение лишь чёрная енисейская вода отмечала место, где только что была могучая боевая машина и её экипаж. Командир корабля ст. сержант СУХАНОВ Юрий Викторович, 1923 г.р.; штурман сержант ЧИЖИК Василий Маркович, 1923 г.р.; стрелок-радист ст. сержант РОДИН Сергей Николаевич; механик ст. сержант АКИМЕНКО Григорий Артемьевич, 1918 г.р.

Но мы начнём пока совсем с других имён и из другого времени.

Группа специалистов-дайверов Крас­ноярского подводного центра, руководимая Андреем Владимировичем АНШУКОВЫМ, к началу весны 2013 г. имела обширный и разнообразный опыт подводной деятельности. Погружения в различных водоёмах, в разное время года, поисковые и подъёмные работы, подводная съёмка, создание специальной техники и оборудования. Поэтому когда одному из членов клуба попала опубликованная в Интернете информация об упавшем в Енисей во время войны самолёте, это заинтересовало всю команду. Практически в центре города, на минимальной глубине, уже 70 лет лежит крупный самолёт с экипажем, и за всё это время никто не обнаружил его, не поднял лётчиков… Подводники решили, что это дело им по силам.

В архивах были найдены фотографии только двух членов экипажа — Ю.В. Суханова и Г.А. Акименко.

В архивах были найдены фотографии только двух членов экипажа — Ю.В. Суханова и Г.А. Акименко

Боевое донесение о происшествии сообщало: «При догоне звена в момент третьего разворота в районе железнодорожного моста на расстоянии 700-800 м от берега самолёт А-20В с пикирования врезался в воду и утонул. Самолёт с экипажем находится на глубине 5 метров, 150 м от левого берега и 250-300 м восточнее ж.-д. моста. Экипаж погиб. Самолёт не извлечён из реки, разбит на мелкие куски от удара об воду. Двигатели, скорее всего, до сих пор лежат на дне».

Для выяснения дополнительных подробностей команда начала искать специалистов, которые серьёзно и профессионально занимаются историей войны и авиационных происшествий. И быстро выяснилось, что такие люди в Красноярске есть — это доцент кафедры отечественной истории КГПУ им. В.П. Астафьева, кандидат исторических наук Борис Ермолаевич АНДРЮСЕВ и исследователь истории красноярской авиации Вячеслав Викторович ФИЛИППОВ (подполковник в запасе, сотрудник ИВО СФУ; как выяснилось, именно он нашёл в архивах информацию об упавшем в Енисей самолёте, с которой и начался поиск).

Постепенно давняя история с погибшим Бостоном А-20В становилась яснее.

С конца 1942 г. личный состав 260 ББАП проходил в г. Красноярске переучивание на американские самолёты, поставляемые по «ленд-лизу». Бостон А-20В был крупным (длина 14,6 м, размах крыльев 18,69 м), цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком с мощными двигателями и сильным оборонительным вооружением.

За время войны из США в СССР через Красноярск поступило 1330 этих надёжных, современных, скоростных машин. В советских ВВС они использовались в качестве средних бомбардировщиков, морских торпедоносцев и тяжёлых штурмовиков.

Экипажи, проходившие обучение в Красноярске, были укомплектованы, в основном, молодыми лётчиками. Фронт срочно требовал пополнения, поэтому на подготовку и переучивание на сложную американскую технику отводилось не более четырёх месяцев. Полёты проходили в напряжённом режиме.

Не было специальных учебных машин, обучались на серийных, не имеющих двойного управления самолётах: курсант пролезал в узкое отверстие в гаргроте «Бостона» и оттуда следил за действиями инструктора. Затем они менялись местами.

Не всегда молодой пилот справлялся с нагрузкой, и допущенные ошибки приводили к гибели самолётов и экипажей.

К 29 апреля 1943 г. обучение экипажей 260-го полка было закончено. Полк покидал Красноярск в полном составе, улетая на запад в действующую армию. Что стало причиной того, что последний самолёт звена отстал и спикировал в реку, установить по имеющимся данным невозможно. Это могло быть отказом техники (судя по направлению полёта, самолёт пытался возвратиться на аэродром) или потерей ориентировки в сложных метеорологических условиях (в тот день отмечена низкая облачность, дождь, сильная турбулентность на участке взлёта).

Зато в боевом донесении достаточно точно определено место падения самолёта. Значит, пора в воду, знакомиться с местом, определить глубины и характер дна.

Первоначально район работ был размечен квадратной сеткой со стороной 50 метров, привязан к береговым ориентирам и промерен при помощи эхолота. Это позволило создать план участка работ, определить местонахождение крупных объектов и сильных перепадов рельефа. Полученные результаты были нанесены на планшет, и команда перешла к следующему этапу — прочесыванию квадратов и обследованию мест, отмеченных при съёмке эхолотом.

Глубина погружения не превышала 11 метров, на основной площади участка 5-7 метров. Рельеф дна оказался неравномерным, с сильными перепадами глубины, ямами, скоплениями брёвен, металлоконструкций.

В результате серии систематических погружений был обследован участок 150х300 м с центром в месте падения, указанном в боевом донесении. Но ничего похожего на останки самолёта или мелкие фрагменты авиационных материалов обнаружено не было. Учитывая, что общая масса машины превышала 7,5 тонны, и, по воспоминаниям свидетелей, самолёт разрушился на множество мелких фрагментов, команда пришла к выводу, что в определении места падения, вероятно, вкралась ошибка.

Пришлось вернуться к началу. Ещё на первой стадии поиска, работая с архивными фотографиями, подводники обратили внимание на то, что береговая линия в районе ж/д моста времён войны отличается от современной.

Группа поисковиков
Андрей Владимирович АНШУКОВ — руководитель Красноярского подводного центра
Александр Валерьевич МАТВЕЕВ — заведующий лабораторией петрофизики кафедры бурения нефтяных и газовых скважин Института нефти и газа СФУ
Сергей Михайлович СВЕНТИТСКИЙ — в прошлом учебный мастер педуниверситета, сейчас пенсионер
Олег Константинович МИКЕШИН — инженер-компьютерщик

К счастью, в команде оказался и свой «ветеран» — Сергей Михайлович СВЕНТИТСКИЙ. Он сам видел когда-то старый берег Енисея и твёрдо убеждал команду, что берег был значительно дальше, чем теперь. А они-то при определении места падения использовали современную береговую отметку.

Итак, берег Енисея в 1943 году находился значительно дальше на северо-восток, чем теперь. Осталось выяснить, насколько дальше. В поиске помогла фотография 1967 года, изображающая железнодорожный мост и окружающие здания, а также положение береговой линии. На фотографии отчётливо видно здание железнодорожной больницы, фасадом выходящее прямо на берег Енисея. Это здание сохранилось до настоящего времени. Его положение, а также частично сохранившаяся линия обрыва позволили определить на современной местности береговую линию 50-летней давности, а от неё и более точное место падения самолёта.

Когда все расчёты были закончены, команду ожидало серьёзное разочарование. Место бывшего падения самолёта оказалось как раз на нынешней береговой линии — либо под насыпью искусственного берега, либо, с учётом возможного отклонения и ошибки наблюдателей, непосредственно в прибрежной полосе воды. Оставалось проверить береговую и прибрежную зоны.

Выяснилось, что берег отсыпан грунтом, наполненным техногенным мусором с большим количеством железобетона, проволоки, тросов. Вдоль берега проходит коллектор теплотрассы и автомобильная дорога. Всё это делает невозможным использование металлоискателей и проведение раскопок.

Прибрежная же зона воды очень мелкая, глубиной до 1,5-2 м, дно также с включением железобетонных конструкций — видимо, участок дна был отсыпан одновременно с берегом. Никаких следов самолёта здесь обнаружено не было.
На этом поиск решили приостановить. Возможно, работа в архивах даст ещё какие-то сведения, но велика вероятность того, что самолёт покоится под насыпью искусственного берега.

Хотя раскопки в этом месте невозможны, место погребённого экипажа можно отметить памятным знаком с именами летчиков. Эти совсем молодые ребята не успели в своей недолгой жизни ни обрушить бомбы на головы врага, ни увидеть победу, ни обзавестись семьями. Они успели только одно — отдать жизнь ради победы. Вот уже 70 лет они рядом с нами, в нескольких шагах от прогуливающихся по набережной счастливых пар, пробегающих по дорожкам спортсменов... И они ждут, когда же для них закончится Отечественная война.

Александр МАТВЕЕВ

О других поисковых работах мы расскажем в ближайших номерах газеты.

Средняя оценка: 4.7 (проголосовало: 21)