Снова ленд-лиз. Но южный!

Вряд ли автор статьи, которую вы сейчас прочтёте, согласится с нами — он человек скромный, и «лавры» готов уступать другим. Но наше глубокое убеждение, что если красноярцы сейчас и наслышаны с лихвой о перегонной трассе Аляска-Сибирь, поставившей во время войны на фронт 8 тысяч самолётов, то сделал эту историю современной именно он — Вячеслав Филиппов. И когда курсанты ВИИ отправлялись в экспедиции на места авиакатастроф военного времени, и когда к 75-летию АЛСИБа лётчики России и Америки повторили перелёт по историческому маршруту, и даже когда из тундры достали десятилетия стоявший там «Дуглас» — всему этому предшествовала неустанная и кропотливая работа Вячеслава Викторовича. Он это открывал, начинал, рассказывал столько — сколько требовалось, чтобы информацию услышали, а слова превратились в дела.

И вот новое открытие, да ещё какое — историки обзавидуются! Можно предположить, что в ближайшие пару лет эта тема станет раскрученной, а через 10 её будут изучать в школах и экранизировать. А вы узнаёте первыми — цените!

«Персидский коридор»

Благодаря краеведам и исследователям Красноярска, Якутска, Иркутска и Москвы история Красноярской воздушной трассы за последние 10-15 лет стала доступной для общества — проведены научные конференции, написаны и изданы книги и статьи, сняты и показаны фильмы. Немалый вклад в популяризацию темы внёс и Сибирский федеральный университет — именно в Военно-инженерном институте СФУ несколько лет успешно работает отряд «Трасса» по поиску погибших лётчиков и самолётов АЛСИБа.

К большому сожалению, в тени остаётся история южного маршрута ленд-лиза (США — Иран — СССР), который начал свою работу несколько раньше Красноярской воздушной трассы (в мае 1942 года) и работал также до окончания Второй мировой войны.

И если в работе АЛСИБа участвовали США, Канада и СССР и по нашей трассе шли исключительно самолёты, то в обеспечении поставок из Ирана в советский Азербайджан участвовали ещё и Великобритания, Индия, Иран и Ирак. И кроме самолётов шёл огромный поток грузов — танки, стрелковое оружие и боеприпасы, продовольствие, средства связи, стратегические материалы, металл, авиационный бензин, трубы, каучук, химикаты, шерсть и многое другое.

Пути перевозок от Персидского залива до Тегерана обеспечивали американские и английские военнослужащие. В Ираке и Иране англичанами были созданы авиабазы и авиасборочные заводы, на которых собирали и испытывали прибывшие морем в разобранном виде самолёты.

Трансиранская железная дорога

Трансиранская железная дорога

Советские специалисты принимали новую технику, советские лётчики перегоняли самолёты из Абадана в Тегеран и далее в Кировабад. Такая же ситуация была с автомобильной и бронетанковой техникой. Специалисты из США и Великобритании собирали на автосборочных заводах автомашины из прибывших комплектов и передавали советской военной приёмке.

На обслуживании железных и автомобильных дорог, в составе железнодорожных бригад, за рулём перегоняемых автомобилей были американцы и англичане, простые иранцы и арабы, иранские азербайджанцы и курды. Охрану заводов вели индийские части английских войск. И этот огромный и многонациональный коллектив слаженно работал три военных года, приближая победу.

На перевалах Ирана

На перевалах Ирана

Несмотря на доступность архивных фондов, до 2017 года была выпущена только одна небольшая и неиллюстрированная книга воспоминаний одного из руководителей Советского транспортного управления в Иране и советского дипломата Л.А. Зорина («Особое задание», 1987 г.). Долгие годы эта книга была практически единственным источником информации о «Персидском коридоре». Интернет тоже особо не радовал новой информацией, статьи в сети по большому счёту повторяли одну и ту же информацию, те же 5- 6 фотографий.

На авиасборочном заводе в Абадане

На авиасборочном заводе в Абадане

Нетронутый архив

Изучая документы по истории Красноярской воздушной трассы, я обнаружил, что в самом начале формирования коллектива перегонщиков в Иваново в июле-августе 1942 года «костяком» будущей перегоночной авиадивизии стала немногочисленная группа лётного и технического состава в выбеленных добела гимнастёрках и непривычных белых тканевых шлемофонах, прибывшая из азербайджанского Кировабада. Предыдущим их местом службы был 11-й запасной авиаполк ВВС Закавказского фронта.

Мало кто знал, что именно 11-й ЗАП, а точнее две его отдельные перегоночные бомбардировочные эскадрильи, уже с апреля 1942 года перегоняют американские бомбардировщики А-20 «Бостон» с побережья Персидского залива через территорию Ирана в Кировабад. «Южане» уже хорошо освоили импортную технику, и на Красноярской трассе им предстояло стать инструкторами. Мало того, бывший начальник Южной воздушной трассы подполковник Василий Фокин был назначен заместителем начальника Красноярской воздушной трассы Ильи Павловича Мазурука. И впоследствии именно Фокин на лидерном А-20 привёл в Красноярск первую партию самолётов из США 11 ноября 1942 года.

Понятно, что такой факт не мог меня не заинтересовать, и я «по накатанной колее» направился в Центральный архив Минобороны РФ в Подольске, чтобы разобраться с южным маршрутом. Нашёл я в библиотеке и ту самую книгу Л.Зорина, но информации и каких-то цифр со ссылками на архив в ней не нашёл. Всё-таки это были воспоминания.

На мой запрос работники архива ответили: «Документов Советского транспортного управления в Иране в ЦАМО РФ нет». Таким ответом я, мягко скажем, был обескуражен. Не может не быть в главном и единственном архиве документов 1941-1945 гг. фонда
огромной военной структуры — Советского транспортного управления в Иране, непосредственно подчинявшегося начальнику тыла РККА. Однако их не было!

Что делать? Опыт многолетней работы в архивах различного плана — и ведомственных, и государственных — подсказывал, что такого действительно не может быть. Подобные документы не уничтожаются. Скорее всего, эти документы лежат там, где их никто не ищет. В архивах работают люди; возможно, когда-то эти люди приняли решение о хранении документов СТУ в Иране не в фонде начальника тыла Красной Армии, а где-то в другом месте.

Если не получается зайти «сверху», надо попытаться зайти «снизу». Попросил рядовую сотрудницу читального зала втихаря обзвонить все отделы и выяснить — нет ли случайно в каком-нибудь из них нужных мне документов?

Почему таким «дедовским» способом? К сожалению, в ЦАМО РФ нет оцифрованных описей фондов, и особо упорным исследователям приходится работать с описями фондов исключительно лично в читальном зале архива.

Мне крупно повезло. Добрая женщина не поленилась и в свой обеденный перерыв обзвонила все отделы и выяснила, что фонд Советского транспортного управления в Иране ИМЕЕТСЯ (!!!) и находится … в отделе хранения документов автомобильных и дорожных войск!

В этот же день я получил толстенную опись фонда. Исследователи меня поймут — инфаркт от радости был близок! Огромное количество документов, начиная от дипломатической переписки до скрупулёзнейших отчётов по перевозкам ленд-лизовских грузов,
и все — РАССЕКРЕЧЕННЫЕ!

Ещё большим удивлением для меня как историка стало то, что 99 % этих архивных дел до меня никто не брал в руки. В так называемых Листах ознакомления моя подпись оказалась ПЕРВОЙ! Лишь несколько дел имели единичные записи, но и те 1960-1970-х годов, то есть 50–летней давности.

Документы меня поглотили. Дипло-матическая переписка 1941 года, ввод советских и английских войск в Иран в августе 1941-го (операция «Согласие» по выдворению фашистской агентуры из Ирана), организация и обеспечение перевозок ленд-лизовских грузов, работа портов Персидского залива и Каспия, работа железнодорожников и автомобилистов, сборка на берегу Персидского залива и перегон своим ходом через всю территорию Ирана самолётов и автомашин, имена людей, в этом участвующих, примеры героизма и раздолбайства, цифры, цифры со многими нулями, многостраничные перечни всего того, что шло в воюющий Советский Союз.

Оторвав голову от пожелтевших от времени архивных документов, ещё более укрепляюсь в убеждении: мы были не одиноки перед врагом. Без всяких обсуждений — кровью СОВЕТСКОГО СОЛДАТА выиграна Вторая мировая война. Но крови пролилось бы много больше, и война бы длилась дольше, не окажись на советско-германском фронте этих ненашенских «Студебеккеров» и «Доджей три четверти», «Валентайнов» и «Шерманов», «Аэрокобр» и «Харрикейнов», лярда и тушёнки, телефонного провода и автопокрышек, бензина и пороха, станков и стали, пенициллина и бромида.

Бессмертный полк азербайджанцев в Красноярске

Бессмертный полк азербайджанцев в Красноярске

В 2017 году мне удалось выпустить ограниченным тиражом книгу «Из Азербайджана на фронт. История южного маршрута ленд-лиза», где впервые, опираясь исключительно на первоисточники — документы архивов, показано, как были организованы и осуществлялись перевозки. Книга издана на средства общественной организации «Региональная Азербайджанская национально-культурная автономия Красноярского края». Особая благодарность — руководителю автономии уважаемому Талеху Сади-оглы Мамедову и тогдашнему руководителю молодёжного направления автономии Камрану РустамЗаде (выпускнику СФУ).

Книга В. Филиппова в руках иранца

Книга В. Филиппова в руках иранца

Кстати, у Красноярска и азербайджанского Кировабада (сейчас городу вернули историческое название Гянджа) очень похожая военная история. В годы Великой Отечественной войны и Красноярск, и Кировабад — центры перегона и переучивания фронтовых лётчиков на импортную технику. 8000 самолётов ушли на фронт через Красноярск и более чем 6000 — через Кировабад, таков вклад в авиационный ленд-лиз наших городов.

К сожалению, в Азербайджане эта тема малоизвестна. Вклад Азербайджана в Победу чаще всего обозначается поставкой нефти и нефтепродуктов. Роль Азербайджана в доставке на фронт грузов остаётся в тени. А тут есть чем гордиться.

Несмотря на небольшой тираж (430 экз.), книга попала в руки и специалистов, интересующихся темой, и в азербайджанские региональные диаспоры в России, и в сам Азербайджан. Летом 2018 года книга появилась и в посольстве РФ в Иране. Осенью она проехала порядка 3000 километров по маршруту перегона ленд-лизовских автомобилей через весь Иран, Азербайджан, Грузию и Северную Осетию вместе с известным красноярским велопутешественником и моим хорошим другом и соратником Владимиром Васильевичем Черниковым. На чистом форзаце книги иранцы оставляли свои пожелания и автографы. В Иране история 1940-х под запретом (как и всё время правления династии шахов Пехлеви), и местные жители в большинстве случаев о ленд-лизе и Красной Армии ничего не знают…

Что дальше?

Тема Южной трассы меня сильно зацепила своей нераскрытостью. Первопроходцем быть всегда интересно. Готовлю вторую книгу — именно про перегон самолётов по иранской трассе и в первую очередь про людей — лётчиков и техников, военпредов на авиазаводе в Абадане, работников аэропортов, обязательно — о погибших на трассе.

В книге будет много лиц — героев теперь уже «Бессмертного полка Южной воздушной трассы». Не могу без этого, когда нахожу фотографию — радуюсь безмерно, смотрю в глаза человека из 1940-х и мысленно с ним разговариваю: «Ну что, браток, не обессудь, вытащу я тебя к внукам и правнукам твоим, рождённым и нерождённым. Пусть они посмотрят на тебя, такого гордого в своей лётной форме с «курицей» на рукаве, улыбнутся да помянут добрым словом».

В Красноярском крае и в Хакасии с погибшими пилотами мы «со товарищи» (поисковый отряд «Трасса» и множество добровольных помощников) разобрались — стоят 25 памятных знаков на местах гибели, три экипажа, найденные в тайге, с честью захоронены на Троицком кладбище. Работа продолжается и уже не остановится, потому что занимаются этим очень неравнодушные люди.

А моя задача теперь — всколыхнуть Гянджу и Тегеран. Уже собрана информация о гибели лётчиков на территории Ирана и в Кировабаде. Есть и те, кто числится пропавшим без вести.

Необходимо увековечить память советских воинов в Иране, по возможности найти могилы и восстановить их. Как вариант — поставить единый обелиск с именами лётчиков.

По линии МИД РФ понимания мы пока не нашли, отсутствие интереса к теме было показательным при контактах с сотрудниками МИД в Иране Владимира Васильевича Черникова. Поддержка пришла с неожиданной стороны — от представителей Русской православной церкви. Меня познакомили с представителем РПЦ в Иране архимандритом Александром (Заркешевым), и это оказался тот случай, когда встречаешь единомышленника.

Вот в значительном сокращении сведения, которые я от него получил.

«В годы Великой Отечественной войны в Иране от болезней и несчастных случаев умирали и погибали солдаты и офицеры Красной Армии. Большинство из них были похоронены на армянском кладбище в Тебризе, на русском православном кладбище в Тегеране и на русском православном кладбище в Казвине. Хоронили небрежно, делая надписи химическим карандашом на фанере. Через несколько лет от могил остались безымянные холмики. В 1953 году эти могилы на кладбищах под наблюдением помощника военного атташе подполковника Сергея Крахмалова были объединены в три братские могилы — Тебриз, Тегеран, Казвин. Общая численность погребённых в Тебризе 267 человек, в Казвине 91 человек, в Тегеране около 15.

В Тебризе над могилой был поставлен памятник в виде каменной стелы, увенчанной железной звездой, сама могила обнесена бордюрным камнем с железной оградкой. В настоящее время от захоронения осталось лишь бетонное основание. Памятник и ограда снесены, причём тяжёлой техникой, обломки вывалены у стены кладбища. После моего письма к президенту РФ были выделены средства на восстановление братской могилы, но власти Тебриза стройку запретили, а посольство самоустранилось от решения этого вопроса.

В Казвине в 1995 году ликвидировали кладбище, и останки советских воинов были перевезены в Тегеран и захоронены в братской могиле на северной территории посольства России в Зарганде. Я лично как священник участвовал в перезахоронении.

В Тебризе я обнаружил воинскую надгробную часовню над могилами наших воинов, павших в 1909-1910 годах, и братское захоронение с Первой мировой войны. Благодаря хорошим людям удалось их восстановить. Ещё я нашёл место упокоения сотрудников Российской миссии и казаков посольского конвоя А.С. Грибоедова. Надгробие заказал за свой личный счёт.


Считаю возможным:

1. Установить памятник советским лётчикам, с именным указанием погибших, на Свято-Троицком русском православном кладбище в Тегеране.

2. Установить памятник советским лётчикам в Гяндже. Я очень хорошо знаю священника Русской православной церкви в Гяндже отца Варфаломея Сотникова и главу епархии РПЦ архиепископа Бакинского и Азербайджанского Александра. Они пользуются большим авторитетом у местных властей и, думаю, смогут оказать нам содействие в этом вопросе».

Невыполнимых задач нет, есть неправильно поставленные. И добрые люди есть везде, до сих пор на них везёт. А наш небесный ангельский полк нам будет помогать в благом деле, в этом я не сомневаюсь.

Работаем!

Вячеслав ФИЛИППОВ

Книга В. Филиппова в электронном виде — Книга В. Филиппова